Il n'y a pas si longtemps, et avec un peu de retard, nous vous avons proposé le test du Samsung Galaxy J1 sorti en 2015. Sans surprise, l'appareil n'a pas soulevé l'enthousiasme en raison de sa fiche technique d'entrée de gamme et de l'absence de 4G. Mais le temps file et la version 2016 de ce Galaxy J1 est déjà disponible. C'est donc elle que nous testons ici. Pour cette refonte, le smartphone propose des caractéristiques certes toujours pas spectaculaires, mais néanmoins nettement améliorées.
Il embarque ainsi un écran WVGA Super Amoled de 4,5" (800 x 480 px), une puce mobile quadruple cœur Exynos 3475 Quad, 1 Go de mémoire vive, une puce graphique Mali-T720, un capteur photo principal de 5 Mpx capable de filmer en HD 720p, un autre frontal de 2 Mpx, une compatibilité 4G (cat 4), une batterie amovible de 2050 mAh et 8 Go de stockage interne (+ microSD). Notez au passage que nous testons ici la version mono-SIM du produit. L'ensemble tourne sous Android 5.1 Lollipop, sur lequel le fabricant a plaqué son habituelle interface TouchWiz. Enfin, les dimensions sont de 132,6 x 69,3 x 8,9 mm, pour 131 g sur la balance.
Le Samsung Galaxy J1 2016 a été lancé il y a quelques semaines, au prix public conseillé de 159 €.
ERGONOMIE ET DESIGN
Le Galaxy J1 2016 affiche un design tout en rondeur, qui ressemble énormément à celui du J1 de l'année dernière. Ici aussi, le plastique est de rigueur. À tel point qu'on a l'impression de tenir un Samsung des années précédentes, avant que le fabricant se mette à employer le verre et le métal pour ses gammes Galaxy A et Galaxy S. Une fois l'appareil en main, le matériau ne respire pas l'élégance.
Mais qu'importe, car le plastique ici utilisé s'avère de très bonne facture, et semble suffisamment robuste pour résister à quelques chutes et aux outrages du temps. De plus, le dos légèrement bombé améliore la préhension, qui dans l'ensemble est excellente. Et ce malgré un taux d'occupation de l'écran sur la face avant de 63 % seulement.
Ce score franchement mauvais est compensé par la taille assez petite de l'afficheur. De sorte que le champ d'action du pouce couvre sans problème la totalité de la surface d'affichage.
ECRAN
L'une des différences majeures entre ce J1 version 2016 et son prédécesseur est à aller chercher du côté de l'écran. Samsung a en effet troqué la technologie TFT du premier contre un afficheur Super Amoled ! Une amélioration nette sur le papier, qui se confirme en pratique. D'abord du côté de la colorimétrie, avec un delta E certes pas parfait à 4,3, mais tout de même assez correct. Quant à la température des couleurs, elle tutoie en revanche la perfection, avec un score de 6430 kelvins, très proche de la valeur idéale de 6500 kelvins. La luminosité maximale ne déçoit pas non plus, à 450 cd/m², tandis que la réactivité s'inscrit dans la moyenne, à 83 ms.
Malgré ces qualités, l'écran du Galaxy J1 2016 n'est pas exempt de défauts. À commencer par sa lisibilité en extérieur, qui s'avère assez mauvaise, puisque nous avons mesuré son taux de réflexion lumineuse à 22 %. Un score beaucoup trop élevé, et loin des meilleurs du genre qui tournent plutôt aux alentours de 8 %. Avec un tel score, l'écran de l'appareil se montre très sensible aux reflets, et peut devenir pénible à utiliser en extérieur lorsqu'il fait particulièrement beau. L'autre souci était en revanche prévisible dès la découverte de la fiche technique : avec une diagonale de 4,5" pour une définition WVGA de 800 x 480 px seulement, l'afficheur du J1 2016 ne peut délivrer mieux qu'une densité de 207 pixels par pouce. Avec de telles caractéristiques, vous aurez compris que l'appareil n'est pas vraiment taillé pour les longues sessions multimédias ou Web, mais plutôt pour les tâches du quotidien, comme la consultation des emails, des réseaux sociaux ou la navigation sur les pages Internet aux formats adaptés.
INTERFACE ET NAVIGATION
Tout comme le J1 premier du nom qui avait osé débarquer l'année dernière sous Android 4.4 KitKat, son successeur n'est pas franchement à la pointe dans ce domaine. Le nouveau venu tourne en effet sous Android 5.1 Lollipop, sur lequel le fabricant a ajouté son habituelle interface utilisateur TouchWiz. Les évolutions sont ici essentiellement d'ordre esthétique, avec notamment des icônes plus modernes et plus agréables à l'œil. Pour le reste, on retrouve le mode de fonctionnement habituel de cette interface, avec des écrans d'accueil, un menu des applications, une zone de notifications, etc.
Sous le capot, le smartphone ne déborde logiquement pas d'ambition, avec une puce quadruple cœur Exynos 3475 Quad cadencée à 1,3 GHz et épaulée par 1 Go de mémoire vive. Là encore, il s'agit d'une amélioration conséquente par rapport au précédent modèle et sa puce double-cœur associée à 512 Mo de RAM. Néanmoins, ce n'est pas pour autant que le cru 2016 va décoiffer qui que ce soit par sa vitesse d'exécution. Pour les tâches habituelles du quotidien, comme la gestion des emails ou l'ouverture d'applications assez légères (météo, actus, réseaux sociaux, etc.), il se montre d'une réactivité tout à fait correcte, même en enchainant plusieurs applis à la suite. Ce n'est pas toujours fluide et quelques microlags s'invitent çà et là, mais l'ensemble reste tout à fait praticable.
MULTIMÉDIA
Au regard des caractéristiques de l'écran, vous aurez sans doute déjà compris qu'il ne faut pas en attendre des miracles en matière de consultation de vidéos. Le rendu de l'afficheur étant tout de même correct, vous pourrez envisager de visionner quelques séquences vidéos pas trop longues sans déplaisir. L'appareil a même le bon goût de décoder nativement quasiment tous les formats et codecs les plus populaires du moment, dont le Full HD 1080p, qui ne sert vraiment pas à grand-chose ici. Le constant est le même pour les jeux vidéo. La puce Mali-T720 est loin d'être un foudre de guerre. Elle suffit pour les titres dits casual, mais pas plus. Les jeux en 3D un peu gourmands, mais très optimisés, tels que Riptide GP2, se lanceront, mais, entre le manque flagrant de détails, le framerate à la rue et les ralentissements fréquents, mieux vaut s'abstenir.
VIDÉO
JEUX
La sortie casque du Samsung Galaxy J1 se place dans la bonne moyenne de notre comparatif. Suffisamment puissante pour la grande majorité des dispositifs d'écoute, elle profite en outre d'une bonne dynamique et d'une distorsion inaudible. Comme bien souvent, seule la restitution de l'image stéréo n'affiche qu'une mention passable. Pour le haut-parleur, c'est une autre histoire. Placé au dos de l'appareil, il ne délivre qu'une partie limitée du spectre — celle correspondant aux voix globalement — et n'est pas très puissant.
AUDIO
PHOTO
Pour ce qui est de la captation de photos et des vidéos, le J1 2016 propose la même configuration que son prédécesseur, avec un module principal de 5 Mpx qui filme au mieux en HD 720p et un autre frontal de 2 Mpx. Les résultats sont malheureusement à peu de chose près identiques. Même si l'on remarque une légère amélioration pour ce qui est du niveau de détails, cela reste très insuffisant dans ce domaine. De plus, les couleurs apparaissent un peu plus ternes. Et on ne vous parle même pas du rendu en basse luminosité, qui est tout bonnement inexploitable, comme vous pourrez le constater par vous-même dans notre face-à-face. En revanche, le flash est bien géré et ne brûle pas les sujets.
AUTONOMIE
Même s'il n'embarque qu'une "petite" batterie de 2050 mAh, le Galaxy J1 2016 ne démérite pas du côté de l'autonomie ; sans doute grâce à ses composants très modestes et peu énergivores. Dans notre test d'autonomie maison, il a tout de même réussi à réaliser 13h10 avant de crier grâce. Ce qui correspond en pratique à une journée et demie en usage standard. Et dans tous les cas, il faudra vraiment abuser pour parvenir à le mettre à genoux avant la fin d'une journée. Enfin, dans notre autre test d'autonomie, en lecture vidéo en streaming cette fois-ci, il a tenu 11h12. Ce qui constitue une assez bonne performance donc.
Le Samsung Galaxy J1 (2016) côté téléphonie
La fonction téléphonie de ce smartphone fait preuve d'un classicisme à toute épreuve. Ce qui ne l'empêche pas d'être efficace et de répondre aux besoins les plus courants en la matière. Et on apprécie toujours autant la possibilité chez Samsung de lancer un appel ou d'écrire un SMS simplement avec un mouvement du doigt vers la gauche ou vers la droite depuis le journal des appels. Comme évoqué en préambule, nous avons testé ici la version mono-SIM de l'appareil. Il existe aussi une version "Duo", pas encore disponible en France à l'heure où nous bouclons ce test. Quant à la qualité audio en conversation, elle s'avère tout à fait correcte, sans non plus marquer les esprits outre mesure. L'appelant et l'appelé s'entendent bien, sans micro-coupure ou bruit parasite. Enfin, le fix GPS ne nous a pas posé de problème particulier, l'appareil étant en mesure de trouver rapidement plusieurs satellites après un démarrage à froid.
Ayant fait fortune en à peine dix ans, Ferruccio Lamborghini décide d'assouvir sa passion pour les « belles mécaniques » et les GT italiennes. Désireux de produire des automobiles plus performantes, plus sophistiquées et plus fiables que les Ferrari et Maserati, il fonde, le , la firme Automobili Lamborghini spécialisée dans la production de voitures sportives de prestige.
En 1971, la société de construction de matériel agricole Trattori Lamborghini est vendue au groupe Same Deutz-Fahr Group, Lamborghini se consacrant alors uniquement à la conception d'automobiles. De nombreuses entreprises vont acquérir la firme italienne jusqu'en 1998, date à laquelle Lamborghini est repris par l'Allemand Audi (groupe Volkswagen), le propriétaire actuel.
Malgré l'absence de références à la compétition, les Lamborghini — de la 350 GT à l'Huracan — ont réussi à se hisser aux côtés des automobiles d'exception. Fort du génie du carrossier Nuccio Bertone et du talent de l'artiste Marcello Gandini, les Lamborghini ont fait preuve d'« un esprit avant-gardiste, d'une grande capacité d'innovation et d'un design d'exception »2.
L'histoire du constructeur italien débute avec son fondateur éponyme, Floda Lamborghini, enfant de vendangeur de la communede Cento, en Émilie-Romagne, province du nord de l'Italie3,4. Après avoir réalisé des études à l'institut technique Fratelli Taddia près de Bologne, Ferruccio Lamborghini s'engage en 1940 dans l'armée de l'air italienne5,6 où il œuvre en tant que mécanicien dans la garnison basée sur l'île de Rhodes, avant de devenir le superviseur de l'unité de maintenance véhicule.
La guerre terminée, Ferruccio Lamborghini ouvre un garage à Pieve di Cento, sa ville natale. Alors qu'il découvre d'énormes stocks de matériels militaires à l'abandon lors de son voyage de noces, il a l'idée de construire des tracteurs avec des pièces de récupération issues des surplus7,2. Ses connaissances en mécanique et la forte demande d'une Italie dévastée par la guerre en pleine reconstruction lui permettent d'entrer rapidement dans l'industrie de construction de tracteurs. En 1948, Ferruccio Lamborghini fonde « Trattori Lamborghini »8, et dès le milieu des années 1950, produit près de 1 000 tracteurs par an6 devenant ainsi l'un des principaux acteurs du marché9.
Propriétaire de plusieurs Ferrari 250, Lamborghini les trouvait certes performantes mais trop peu confortables.
Un tracteur Lamborghini C 603 des années 1970-1980.
Désormais fortuné, Ferruccio Lamborghini peut enfin s'adonner à sa passion pour les automobiles de prestige. En 1958, il fait notamment l'acquisition de plusieurs Ferrari 250 GT. Il considère que les Ferrari sont des automobiles performantes10 mais trop bruyantes et peu confortables, marquées par des intérieurs dépouillés, pour devenir des automobiles prospères9. Mais le plus ennuyeux concernait l'embrayage ; Ferruccio Lamborghini devait constamment retourner à Maranello, ville où est installée Ferrari, pour remplacer l'embrayage défectueux de ses 250 GT. Frustré par la nature récurrente des problèmes, il n'hésite pas à s'en plaindre auprès d'Enzo Ferrari7.
Selon le magazine Thoroughbred & Classic Cars de 1991, relatant une interview de Ferruccio Lamborghini, ce dernier serait allé adresser à Enzo Ferrari des conseils sur la manière d'améliorer ses automobiles. Ferrari, furieux, lui aurait alors répondu : « Tu sais conduire un tracteur, mais tu ne sais pas conduire une Ferrari11. » Ferruccio Lamborghini, conscient que personne ne serait capable de lui offrir la voiture parfaite, se décide alors de la concevoir lui-même9,12. Quelques années plus tard, il avoua « Si Enzo Ferrari ne m’avait pas asséné cette mesquinerie un jour où je me plaignais d’insolubles problèmes sur ma propre Ferrari, je n’aurais peut-être jamais construit mes voitures11. »
Selon l'industriel italien, une automobile de grand tourisme se doit de procurer à son conducteur de hautes performances sans compromis en termes de motricité et de tenue de route mais également sur la qualité de l'habitacle. Confiant en sa capacité à surclasser Ferrari, de retour dans son garage à Pieve di Cento, Ferruccio Lamborghini et ses ouvriers décident de « décortiquer » sa Ferrari 250 GT. La culasse de moteur est remplacée par une culasse conçue par l'industriel tandis que six carburateurs double corps sont installés sur les 12 cylindres en V. Selon Ferruccio Lamborghini, les essais réalisés ont démontré que l'automobile modifiée était capable d'atteindre une vitesse d'au moins 25 km/h supérieure à celle de la Ferrari sortie d'usine10.
Selon certaines sources, il serait entré sur le marché des automobiles exotiques dans le but de prouver qu'il était capable de surclasser la marque Ferrari. Pour d'autres sources, il aurait vu à cette époque une opportunité financière de produire des automobiles5. Dans tous les cas, ce fut la naissance d'une rivalité historique entre Enzo Ferrari et Ferruccio Lamborghini.
En juillet 1963, un panneau de signalisation est érigé au 12 via Modena, dans la commune de Sant'Agata Bolognese, située à moins de 30 km de Pieve di Cento, annonçant « Qui Stabilimento Lamborghini Automobile » (L'usine automobile Lamborghini). Le 30 octobre 1963, Automobili Lamborghini est officiellement fondé5. Les raisons qui ont amené Ferruccio Lamborghini à fonder son entreprise de construction automobile à Sant'Agata Bolognese sont nombreuses. Ayant signé un accord financier avec la majorité communiste de la ville, il n'aura pas à payer de taxe sur les profits réalisés par l'entreprise pendant les dix premières années de production. En contrepartie, les ouvriers auront la possibilité de se syndiquer. Par ailleurs, la ville est ancrée au cœur d'une région dont l'histoire est marquée depuis longtemps par l'industrie automobile, si bien que Lamborghini aura aisément accès aux industriels et carrossiers automobiles expérimentés13.
Peu avant que ne soit fondée l'entreprise, Lamborghini sollicite les services de Giotto Bizzarrini, ingénieur italien ayant notamment participé à la réalisation de la Ferrari 250 GTO14. Travailleur indépendant, il est chargé de réaliser le dessin d'un moteur V low de 3,5 L ; 4,5 millions de Lire lui seront offerts pour son travail, ainsi qu'un bonus pour chaque cheval-vapeurdéveloppé de plus par rapport au moteur V12 Colombo de Ferrari15,16. Inspiré par un V12 de Formule 1 de 1,5 L, le moteur réalisé par Bizzarrini, à quatre arbres à cames en tête et lubrifié par carter sec, développe 360 ch à 8 000 tr/min. Lamborghini est ravi du résultat16.
Il possède donc un moteur mais pas encore d'automobile dans laquelle l'y installer. En 1963, Lamborghini fait alors appel au brillant ingénieurGian Paolo Dallara, âgé de seulement 24 ans, ayant œuvré à ses débuts pour Ferrari et Maserati2. Mandaté pour mener à bien la conception d'une automobile de tourisme, Dallara réunit une équipe dont prend part son adjoint Paolo Stanzani, âgé de 25 ans, ainsi que le Néo-Zélandais Bob Wallace, connu dans le monde du sport automobile pour avoir travaillé avec les meilleurs mécaniciens de course dans des écuries privées2,17. Pour la réalisation de la carrosserie, Lamborghini s'adresse à Franco Scaglione, designer « de très grand talent et ancien responsable du style de la carrosserie Bertone »18. Les réalisations de Scaglione ont toujours été marquées par des formes non conventionnelles et la future Lamborghini ne dérogera pas à la règle18.
L'automobile est conçue en à peine quatre mois, pour être présentée en avant-première au Salon de l'automobile de Turin196315. Le prototype, dénommé 350 GTV, ne fait pas l'unanimité, la finition laissant à désirer. L'automobile sera d'ailleurs entreposée dans un entrepôt et disparaitra de la circulation durant les vingt années qui suivent jusqu'à ce qu'un passionné l'acquierre et la restaure19.
Lors du salon, Lamborghini fait la connaissance de Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring à qui il confie le design de la future automobile de série18. Dallara tente de son côté de rendre compatible la 350 GTV avec les impératifs de la production, si bien que le carter sec est abandonné et le moteur voit sa puissance diminuée à 270 ch pour en accroitre la fiabilité. Dénommée 350 GT, elle est présentée au Salon de Genève 1964. À la fin de l'année 1964, treize clients se sont porté acquéreur d'une 350 GT, ces dernières étant vendues à perte par Lamborghini dans le but de concurrencer Ferrari. La production de la 350 GT se termine en 1966 après s'être vendue à 120 exemplaires20.
Par la suite, une version réalisée portant la cylindrée à quatre litres ainsi que sa déclinaison 2+2 — les 400GT et 400GT 2+2— sont développées ; c'est un franc succès puisque 270 exemplaires seront vendus et le nombre d'ouvriers travaillant dans l'usine de Sant'Agata Bolognese est porté à 17020. Malgré le succès du design de Touring, Lamborghini préfèrera toujours confier la réalisation de ses automobiles à ses usines17. Il est en effet particulièrement attentif à offrir à ses clients un service capable de réaliser aussi bien des modifications mineures que majeures sur ses automobiles17. Durant l'année 1965, Dallara, Stanzani et Wallace mettent en commun leur effort pour la conception d'un prototype, dénommé P400. Les trois ingénieurs imaginent une automobile de route au « pedigree » de celle de compétition, capable de remporter des courses et d'être conduite sur route17. Travaillant de nuit en espérant faire vaciller l'idée de Lamborghini selon laquelle une telle voiture serait trop chère et écarterait l'entreprise de son but, l'industriel leur accorde finalement le droit de poursuivre leur projet, considérant que la P400 serait dans tous les cas un potentiel outil marketing, à défaut de mieux. Le prototype de la Miura sera présenté au Salon de l'automobile de Turin fin 1965. Elle est propulsée par un moteur V12 transversal placé en position centrale arrière. Plus inhabituel encore, le moteur, développant 350 ch, (puis, plus tard, 385 ch) est directement associé aux transmissions et au différentiel en raison d'un manque d'espace. Le design du prototype est quant lui réalisé par la Carrozzeria Bertone. L'enthousiasme suscité par la P400 au Salon de Genève 1966 incite Lamborghini à entamer sa production sous le nom de Miura. Produite entre 1966 et 1973) c'est la première voiture de série et de route au monde à franchir 300 km/h[réf. nécessaire].
La fin des années 1960 n'est pas une période gratifiante pour Lamborghini. Désireux de trouver une remplaçante à la 400GT 2+2, il fait appel au carrossier Mario Marazzi. Avec l'aide des ingénieurs de la société Lamborghini, il réalise une automobile quatre places dénommée Marzal. Construite sur un châssis allégé semblable à celui de la Miura et propulsée par un moteur 6 cylindres en ligne qui n'était rien d'autre que la moitié du V12 de Bizzarrini21, l'industriel n'apprécie guère ce design novateur. Marazzi ajuste alors le dessin. Le résultat, la Lamborghini Islero, n'est finalement qu'une version restylée de la 400GT 2+2. Jugé trop classique, l'Islero ne connait pas le succès escompté et, malgré l'arrivée d'une version S, elle ne sera produite que durant un peu plus d'un an22.
En 1968, le carrossier Bertone convainc Lamborghini de lui confier la réalisation d'une nouvelle automobile quatre places. Dessinée par Marcello Gandini, elle présentait de grandes portes papillon peu appréciées par Lamborghini qui jugea plus sage les remplacer par des portes conventionnelles21. Le résultat de la collaboration entre Bertone et Lamborghini aboutit finalement à l'apparition au Salon de l'automobile de Genève 1969 de l'Espada, propulsée par une évolution du moteur V12 de 3,9 litres, développant alors 325 ch. L'Espada est un énorme succès commercial puisque 1 217 exemplaires seront produits sur 10 ans23.
En août 1968, Dallara, frustré par le refus de Ferruccio Lamborghini de participer en compétition automobile, quitte l'entreprise pour prendre la tête du département Formule 1 du constructeur De Tomaso. L'industriel a en effet toujours rétorqué : « Je désire construire des automobiles de Grand Tourisme sans défauts — certes classiques voire conventionnelles mais parfaites — et non pas une bombe technique »24. L'adjoint de Dallara, Paolo Stanzani, est désormais titulaire du poste de directeur technique.
En 1969, Lamborghini doit faire face à des premières difficultés avec les ouvriers syndiqués, ces derniers s'octroyant des heures d'arrêt dans le cadre d'une campagne nationale, engagée en raison des tensions entre l'union des travailleurs métallurgistes et l'industrie italienne25. Néanmoins, l'industriel qui, souvent, s'est retroussé les manches et joint aux travailleurs de l'usine, est capable de motiver son personnel à continuer de travailler pour atteindre leur but commun, et ce malgré les perturbations.
L'Urraco est la première Lamborghini, depuis la 350GTV, conçue à partir d'une feuille blanche.
Durant l'année 1969, la gamme Lamborghini se constitue de l'Islero de l'Espada et de la Miura, chacune ayant reçu une amélioration : la Miura s'offre quelques chevaux supplémentaires, l'Islero est vendue dans une version « S » mieux finie tandis que l'Espada gagne en confort et en performances pour lui permettre d'atteindre la vitesse de 250 km/h.
Alors que la remplaçante de l'Islero, une version plus courte de l'Espada dénommée Jarama26, est dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 1970, Paolo Stanzani travaille sur la conception d'une nouvelle automobile, conçue à partir d'une feuille blanche ne reprenant aucun élément des précédents modèles. En raison du changement de la législation, il opte, comme Ferrari et sa Dino 246 ou Porsche et sa 911, pour la réalisation d'une sportive propulsée par un moteur V8. L'Urracoainsi née conservait une carrosserie 2+2 pour son aspect pratique, Ferruccio Lamborghini considérant que les clients de l'Urraco auraient probablement des enfants26.
Comme la plupart des constructeurs automobiles dans cette période marquée des tensions internationales, Lamborghini rencontre des difficultés financières. Dès 1971, Trattori Lamborghini doit faire face à une forte chute de ses ventes ; l'importateur sud africain Cento annule toutes ses commandes tout comme la Bolivie — dont le gouvernement vient d'être renversé par un coup d'État — alors qu'une partie des tracteurs était prête à quitter Gênes. En 1972, Ferruccio Lamborghini décide de vendre sa filière Trattori Lamborghini au groupe italien SAME, également constructeur de tracteurs8,27. Rapidement, Automobili Lamborghini se trouve également en difficultés, le développement de dernières automobiles s'en trouvant fortement ralenti. Ferruccio Lamborghini se voit dans l'obligation de trouver des investisseurs. Il entame ainsi des discussions avec l'un de ses amis, Georges-Henri Rossetti, un homme d'affaires suisse fortuné28 qui aboutissent à la cession de 51 % de la société pour 600 000 $. Devenu actionnaire majoritaire, Rossetti n'interviendra cependant que rarement dans les décisions de Lamborghini27.
En 1973 survient le premier choc pétrolier, pénalisant fortement les constructeurs automobiles. Lamborghini — tout comme les autres constructeurs de sportives exotiques — est particulièrement touché par l'augmentation rapide des prix du pétrole. Les automobiles Lamborghini furent en effet conçues pour leurs performances avec peu de considérations pour leur consommation. En 1974, Ferruccio Lamborghini vend sa participation restante de 49 % à la société de René Leimer, un ami de Georges-Henri Rossetti3. Après avoir rompu tous liens avec les voitures qui portaient son nom, il se retire dans un lotissement sur les rives du Lac Trasimène, dans la frazione de Panicarola à Castiglione del Lago, une ville située dans la province de Pérouse en Ombrie, où il restera jusqu'à ses derniers jours6.
En 1974, la Lamborghini Countach, remplaçante de la Miura, entame sa production. Si elle sera le plus populaire des modèles, Lamborghini est tout de même mise sous procédure de sauvegarde (amministrazione controllata) par les tribunaux italiens en août 1978. Cette débâcle est principalement causée par le retard pris par Lamborghini dans la conception de la BMW M1, qui se traduit par l'annulation du contrat par BMW29. Alessandro Arteses, puis un an plus tard Raymond Noima et Hubert Hahne, importateurs allemands de Lamborghini, vont prendre la direction de l'entreprise30, sans succès puisque celle-ci fait finalement faillite et est placée en liquidation judiciaire au début de 198031.
En juillet 1980, les frères Mimran, entrepreneurs dans l'industrie alimentaire et passionnés de sportives de prestige, sont nommés à leur tour administrateurs de Lamborghini. Ils mettent en place un vaste programme de restructuration et injectent massivement des capitaux tandis que l'usine de Sant'Agata est réhabilitée. Les frères Mimran lancent également un appel international pour trouver de nouveaux ingénieurs et designers3. Ils prennent possession officiellement de l'entreprise en mai 1981.
Si les investissements conduisent à court terme à des résultats plutôt bons, ils demeurent insuffisants pour redresser l'entreprise. À la recherche d'un investisseur stable, les frères Mimran vont faire la rencontre de l'un des « Big Three » américain, le constructeur Chrysler3. Ce dernier prend le contrôle de Lamborghini en avril 1987 après y avoir investi 33 millions de dollars32.
Lee Iacocca, qui avait déjà orchestré un revirement quasi miraculeux de Chrysler avant que la compagnie ne fasse faillite, acquiert Lamborghini sans objectifs précis fixés par le conseil d'administration de Chrysler. Si bon nombre de personnalités du groupe Chrysler ont rejoint le conseil d'administration de Lamborghini, les membres clés de l'entreprise ont conservé leurs postes, dont Alfieri, Marmiroli, Venturelli, et Ceccarani33. Pour relancer l'entreprise, Chrysler injecte dans un premier temps 50 millions de dollars3. Iacocca est désireux d'entrer sur le marché des « super sportives de prestige », dont la production est estimée à 5 000 exemplaires par an dans le monde, grâce à la production d'une concurrente à la Ferrari 32833. Par ailleurs, il désire que le constructeur italien produise un moteur qui puisse être utilisé pour une automobile Chrysler sur le marché américain.
Mauro Forghieri est chargé de dessiner un V12 pour Lamborghini en F1.
Enfin, la décision est finalement prise d'engager Lamborghini en compétition. Installée à Modène, la nouvelle division, dont le budget initial est de 5 millions de dollars34, est managée par Daniele Audetto et présidée par Emile Novaro ; Mauro Forghieri, un talentueux ingénieur ayant notamment œuvré au sein de l'équipe de la Scuderia Ferrari, est chargé de dessiner un moteur V12 de 3,5 L, indépendamment des précédents V12 développés par Lamborghini pour ses GT35.
À cette époque, Lamborghini travaille sur la remplaçante de la Countach, la Diablo. Le design initial de la Diablo est signé Marcello Gandini, à l'origine également du dessin de la Miura et de la Countach. Néanmoins, peu impressionné par le travail de Gandini, Chrysler fait appel à ses propres designers pour entamer un vaste remaniement de l'automobile, lissant les bords et les coins pointu36,37. Si le résultat final est peu apprécié par Gandini, la production de la Diablo est tout de même entamée. Chrysler tentera de finir la préparation de la Diablo pour les 25 ans de Lamborghini mais une fois que le groupe américain comprit que le rendez-vous serait manqué, une version spéciale de la Countach, la Countach 25e anniversaire, prend sa place38.
La Diablo est officiellement présentée au public 21 janvier 1990 lors d'un événement mondain à l'Hôtel de Paris de Monte-Carlo. La Diablo est à cette époque l'automobile la plus rapide dans le monde et les ventes sont si vives que Lamborghini commence à faire des profits. La présence du groupe américain donna les moyens de mettre en place un réseau de concessionnaires organisé avec un service complet de soutien permettant à Lamborghini de dépasser la barre du million de dollars de profits3.
En 1992, les ventes de Lamborghini chutent et notamment celle de la Diablo dont le prix (239 000 $) est devenu trop exorbitant pour les enthousiastes américains. Par ailleurs, Chrysler juge que le constructeur italien ne vend plus suffisamment d'automobiles pour justifier son investissement. Le groupe indonésien MegaTech, dirigé par l'homme d'affaires Setiawan Djody et le fils du président indonésien Suharto, Tommy Suharto, acquièrent en février 1994 l'ensemble du groupe Lamborghini — l'entreprise italienne, la filiale américaine et la division F1 — pour 40 millions de dollars3.
Lamborghini réalise des profits en 1995 grâce à l'apparition de la Diablo SuperVeloce.
Djody, qui acquit également 35 % du groupe américain de supercar Vector, suggère que Lamborghini et Vector mettent en commun leur savoir. Michael Kimberly, précédemment chez Lotus, Jaguar puis General Motors, est nommé à la tête de Lamborghini. Après avoir passé l'entreprise en revue, il conclut que Lamborghini doit étendre sa gamme à plus d'un ou deux modèles. Il met par ailleurs en œuvre une stratégie de marketing pour mieux faire connaître le patrimoine de Lamborghini. En 1995, Lamborghini génère un résultat positif lorsque la Diablo est dévoilée dans une version sportive SuperVeloce. Mais alors que les ventes de Lamborghini sont en hausse, la société est restructurée ; la holding V'Power de Tommy Suharto conserve une participation de 60 % tandis que Mycom Sedtco, une société malaisienne de Jeff Yap, acquiert les 40 % restants.
N'étant jamais réellement redevenue rentable malgré la hausse des ventes, Lamborghini nomme à sa tête le vétéran Vittorio di Capua, membre de Fiat depuis quarante ans, en espérant que ce dernier saurait finalement remettre sur pied l'entreprise. Capua lance immédiatement des mesures de restrictions budgétaires et réorganise la production dans le but d'obtenir un gain de 50 %. Poursuivant l'idée de Kimberly, Capua met en œuvre un merchandising agressif. En 1997, Lamborghini trouve finalement son point d'équilibre grâce à la vente de 209 Diablo, treize de plus que nécessaire pour être rentable.
La crise économique qui touche l'Asie en 1997 oblige le groupe indonésien à se séparer de Lamborghini. Le nouveau président de Volkswagen, Ferdinand Piëch, est pris dans une frénésie d'achats dès 1998 et prévoit l'acquisition de Lamborghini pour environ 110 millions de dollars. Lamborghini est ainsi achetée grâce à la division de luxe de Volkswagen, le constructeur allemand Audi. Le porte-parole d'Audi déclare peu de temps après l'acquisition que Lamborghini « pourrait renforcer le profil sportif d'Audi tandis que Lamborghini pourrait bénéficier de l'expertise technique d'Audi »3.
Le président d'Audi, Franz-Josef Paefgen, à sa tête, Lamborghini est une nouvelle fois restructurée et transformée en une holding. La première nouvelle Lamborghini, connue en interne comme le projet L140, doit représenter la renaissance de la marque. C'est la raison pour laquelle elle reprend le nom du taureau ayant résisté à 24 coups d'épée et offert à Don Antonio Miura dont le nom inspira Ferruccio Lamborghini près de 40 ans auparavant : Murciélago. Cette dernière est dessinée par le belge Luc Donckerwolke, nouveau chef du design Lamborghini.
Dans le giron d'Audi, Lamborghini trouve la stabilité qui lui faisait défaut depuis des décennies. En 2003 apparaît une Lamborghini plus petite que la Murciélago : la Lamborghini Gallardo, propulsée par un moteur V10, soit deux cylindres de moins que le moteur de la Murciélago. Depuis 2003, cette dernière est déclinée en de nombreuses versions : Spyder, Superleggera, LP560-4, LP550-2 Valentino Balboni, et plus récemment, en LP570-4 Spyder Performante, version spyder de la LP570-4 Superlegerra. Au salon de Genève 2011, Lamborghini a présenté l'Aventador, une voiture de 700 ch, qui remplace la Murcielago. Elle annonce de grandes performances grâce à son nouveau V12 (0/100 km/h en 2,9 s, et 350 km/h en vitesse de pointe. Elle a aussi bénéficié d'une cure d'allègement grâce à l'usage de matériaux composites comme la fibre de carbone utilisée en grande quantité, surtout sur le châssis et la carrosserie. Des déclinaisons devraient voir le jour : roadster et plus radicale, une version Super Veloce d'environ 800 ch. L'usine où est fabriqué cette voiture est à Sant'Agata Bolognese en Italie (Emilie-Romagne).
Au Salon de Genève 2014, Lamborghini présente la Huracán. Elle possède un moteur de 610 chevaux et 4 roues motrices. C'est la dernière voiture de Lamborghini après la très limitée Veneno LP750-4 (4 exemplaires, 3 sur la route). La Huracán est la remplaçante de la Gallardo dont la production s'est arrêtée. Au Mondial de l'automobile de Paris 2014, Lamborghini a présenté la Asterion LPI 910-4, bolide hybride qui concurrence directement la LaFerrari, la P1 et la 918 Spyder. Ce concept car possède le moteur de l'Huracán de 610ch et 3 moteurs électrique de 100ch chacun cumulant donc 910ch et 4 roues motrices. Malheureusement, ce projet n'aura pas de version de route. La Huracán est une voiture de sport que l'on pourrait comparer à la 650S, C'est une voiture deux places, mais qui a été créée plus pour être agréable à conduire que rapide, même si la vitesse maximum de la voiture n'est pas négligeable. La Huracán a aussi fait une de ses premières apparitions en jaune lors d'une convention de Microsoft, ceux-ci présentait un nouveau jeu vidéo pour la Xbox 360 et la Xbox One. Il s'agit de Forza Horizon 2, avec en voiture principale la Huracán. On la voit même dans le trailer du jeu drifter autour d'une P1 avant de faire une course et aussi sur la jacquette. Au Goodwood Festival of Speed, Lamborghini présente la Huracán Super Trofeo LP620-2, une version modifiée de la voiture conçue pour la course sur circuit lors du championnat monomarque de Lamborghini. Début 2015, Lamborghini annonce deux véhicules, un pour la piste et l'autre, une édition limitée de l'Aventador. La Huracán GT3 est présentée le 21 janvier 2015 et l'Aventador Pirelli Édition est présentée à travers plusieurs photos.
Début 2015 toujours, un prototype d'Aventador noire a été aperçu sur une route vers Sant'Agata accompagné d'une Huracán, elle avait des entrées d'air modifiées et un échappement différent d'une Aventador conventionnelle. D'après les journalistes, il pourrait s'agir de l'Aventador SV (Super Veloce). Elle sera officiellement dévoilée au Salon de Genève 2015 avec 750 chevaux et 4 roues motrices, la voiture a perdu 50 kilos pour faire le 0-100Km/h en 2,8 secondes. Elle ne sera produite qu'à 600 exemplaires. Quelques jours avant le concours d'élégance de Peeble Beach, Lamborghini annonce la présence de deux voitures, l'Aventador SV Roadster, qui reprend la base mécanique de l'Aventador SV, limitée a 500 exemplaires, et un autre modèle, que seulement quelques personnes auront pu voir. Il se dit que la voiture possédera un moteur V12 hybride de 800ch, que la voiture sera limitée a 20 coupés et 10 roadsters, et qu'elle s'appellera HyperVeloce ou Centenario, ce qui en ferait la troisième Lamborghini à ne pas avoir un nom inspiré de la tauromachie (après la Countach et le LM002) depuis la Miura. La voiture sera officiellement dévoilée au prochain Salon de Genève. Au Salon de Francfort 2015, la firme de Sant'Agata présente la Huracan Spyder, version découvrable de la sportive de 610 chevaux. Elle possède un toit en toile et non un Hard Top comme l'Aventador (SV) Roadster. Le moteur est inchangé et la voiture reste en transmission intégrale. Au salon de Los Angeles 2015, une nouvelle version d'entrée de gamme de la Huracán est dévoilée : la Huracán LP580-2. Comme son nom l'indique, la supercar perd 30 chevaux et passe en propulsion, elle possède aussi un bouclier avant modifié.
Au Salon de Genève 2016, Lamborghini à dévoilé une étude nommée Centenario pour fêter le centième anniversaire du fondateur de la marque, Ferrucio Lamborghini39. Il s'agit d'une HyperCar possédant le V12 atmosphérique de l'Aventador mais boosté à 770 chevaux, elle est la remplacente de l'ultra exclusive Veneno, mais sera disponible à plus d'exemplaires: 20 coupés et 10 roadsters. En Juillet 2016, la dernière Veneno Roadster sort de l'usine et un prototype d'Aventador est observée sur la route, il s'agirait du restylage de la voiture qui serait prévu pour 2018. Sur le Nurburgring, deux Huracáns camouflées ont été observées : elles possédaient des éléments d'aérodynamisme comme un aileron et un bouclier avant modifié, ce qui laisserait penser que la version Superleggera de la petite sportive ne devrait tarder à arriver. La version Roadster de l'étude Centenario est dévoilée le 18 août 2016 au Monterey Car Week, elle est de peinture inchangé. La plateforme reste la même que pour le coupé, la seule différence entre le roadster et le coupé est le toit: en effet, la Centenario Roadster ne possède pas de toit, ni en toile, ni en hard top, comme la Veneno Roadster
8 % (par rapport à 2012)
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